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超级维特拉四驱讲解 铃木超级维特拉值得买吗

来源:开云棋牌官网    发布时间:2024-03-03 01:25:10

  2013年,铃木推出全新SX4/SX4S-cross,搭载全新智能四驱系统,命名为“All Grip”。三年后,“All Grip”从智能四驱系统的名称升级为一个全新的概念。像奥迪的quattro和宝马的x-Drive一样,它成为了铃木四轮驱动技术的代名词。但为了区分旗下车型不同的四驱形式,或者为了彰显其专业性,“全抓地力”又细分为“全抓地力Auto”、“全抓地力Select”、“全抓地力PRO”三种,可以简单理解为“自动化”、“选择性控制”、“专业性”,四驱的越野性能也是由弱到强。

  “面向所有人”也成为了“All Grip”的四驱理念,其实就是:总有一款适合自己。

  然而,就在铃木确立了全新的“全抓地力”四驱概念的同时,被国内用户熟知、以越野性能著称的第三代Grand Vitara Super Vitera也悄然退出了市场,因此并未被归入“全抓地力”之列。2015年上市的第四代新Vitara的四驱系统为“全抓地力选择”。

  全抓地力PRO——兼职四驱代表车型:吉姆尼、第一代和第二代Vitera。

  越野性能最专业的“All Grip PRO”是以吉姆尼为代表的传统兼职4wd。他虽然身材矮小,但非承载式车身,硬前后桥,低速四驱。他有硬派越野的内核,是江湖中人见人爱的越野小王子)。它已经在整个世界194个国家广泛销售。至今已历经四代进化,持续50周年。

  吉姆尼作为小型越野车的代表,得到了全世界越野车人的肯定。虽然他身材矮小,但也说明了真正男人的核心道理:硬度比长度更重要。

  标准的兼职4wd的核心结构是齿轮分动箱,没有中央差速器结构。在日常2H模式下,前轴的动力输入端断开,后轮驱动,用于高速公路行驶。4H模式下,前后传动轴刚性联动,前后动力稳定50/50输出,不能用于铺路行驶,但越野稳定可靠。在4L模式下,扭矩可以放大2.6倍。虽然排量有限,但车身轻便,通过性和爬坡能力也很强。

  吉姆尼的轮室是开放式差速器,但新一代吉姆尼配备了LSD制动牵引力控制管理系统,能够最终靠制动打滑侧的车轮来电子限制打滑。据说原厂也可以再一次进行选择后轮轴差速锁。

  此外,1988年,铃木推出了一款全新的四驱车型——Vitara Vitera,该车也采用了非全时四驱系统。当时在日本命名为“ESCUDO”,进入北美市场时命名为“Sidekick”。

  从1998年第二代车型开始,正式命名为Grand Vitara。相比吉姆尼的太小,Vitara的定位是紧凑型SUV,具备越野能力。整体结构能够理解为吉姆尼更大的尺寸,但更大的车身空间在越野性能的基础上提高了实用性。同时,第二代Vitara的转向系统由越野车的圆球式改为齿轮齿条式,提高了公路行驶机动性。

  2013年,铃木开始有了“全抓地力”的名号:SX4 /SX4 S-CROSS上首次安装了一套“全新四驱系统”,后来又细分为“全抓地力选择”。铃木总结了这套四驱系统的核心价值:驾驶乐趣、安心和嗨

  “全抓地力选择”有四种驾驶模式:自动、运动、雪地和锁止,让人看上去很专业。铃木还用“45年尖端经验”、“原创性”、“独特性”等华丽的语言来描述这套全新的四驱系统。但它的核心并不复杂。

  回顾历史,其实SX4从2006年就开始搭载四驱系统,当时被称为“i-AWD”,但在国内并不为人熟知,直到长安铃木天语SX4)被了四驱版。作为一款基于横置发动机前轮驱动平台的四驱系统,核心是一个多片式离合器,也就是前面说的汉)德四驱,原理上来说。正常行驶时,95%以上的动力作用在前轮上。只有前轮打滑时,中央多片离合器才会压缩输出动力给后驱,在理想的状态下(锁止模式下)最多能轻松实现50/50的前后分配。有4WD,2WD和。

  新开发的“All Grip(Select)”在结构上和“i-AWD”没什么区别,多出来的两种模式无非是编写两套离合器片控制程序,作用于发动机的换挡逻辑:

  运动:在高扭矩范围内改变换挡逻辑和输出;转向时,离合器片被压到某些特定的程度,一部分动力输出到后轮轴,以提高转向控制和牵引力。

  总的来说,这套“All GripSelect”系统偏向于公路驾驶,日常省油,运动模式的操控性取决于系统程序的调整。也能满足短时间的轻度越野体验,如一般冰雪、泥泞土路行驶,但锁定模式仅限于短期解脱,经常使用必然会出现过热故障,可靠性和稳定能力一般。这套系统虽然严格来说是全时四驱,但其实就是准适时四驱。

  所以当第四代Vitera搭载了这套系统,曾经的硬核小众就从越野圈消失了,演变成了城市化。

  是比较老的四驱系统,核心是粘性联轴器,也叫粘性联轴器,是基于前轮驱动的标准适时四驱系统。前轴和后轴由一个粘性联轴器(位于后轮轴差速器的前部)连接,该粘性联轴器填充有高粘度的硅油。日常生活中驾驶前轮时,前轮打滑怠速,前后轮速度差大。耦合器中叶片旋转产生的剪切效应会加热硅油使其膨胀,粘性阻力和压力使多片离合器接合,从而将扭矩传递给后轮。

  其优点是结构相对简单,迟滞严重,传动效率低,尤其是连续过热后,不适合长期打滑。中国著名的代表车型是老CRV。

  IGNIS是2017年短暂推出的一款小型车,原装进口身份售价高达13万元。而且中国已经不是奥拓)流行的那一年,对中国市场的表现完全不了解,这也拉开了铃木退出中国市场的序幕。

  另一款搭载这套四驱系统的车型是雨燕),在国内叫雨燕。因为价格接近,维修成本低,改装资源丰富,曾经在国内很受欢迎,但似乎四驱版在国内还没有推出。

  走了的铁杆学员:第三代超级Vitera切诺基在名字前被命名为“大切诺基)”,但在Vitala使用之前,在国内被恰如其分地翻译为“超级Vitera”。其实第三代Vitera确实名不虚传。因为第三代比较远,它的四驱系统不在铃木All Grip的概念之下,但作为一款非常经典的车型必须补充。

  第三代Vitera于2005年推出。虽然是承载式车身,但采用了类似帕杰罗的内置加强梯形梁。是一款基于立式发动机布局,配备LSD中央机械限滑差速器的标准全时四驱车型,同时配备低速四驱,机械品质极高。再加上后期可选的2.7L和3.2L V6发动机,尤其受到越野群体的好评。第三代Super Vitera连续多年征战环塔拉力赛,连续六年获得“非改装成品车”称号,越野性能和可靠性得到高度肯定。

  LSD机械式限滑差速器的核心是一种少见的凸轮滑块式限滑差速器。滑块可以在一些范围内滑动,允许差速轮之间的速度差,但当速度差超过范围时,滑块和凸轮会锁死,这是一种自锁差速器,摩擦系数高。它的优点是反应灵敏,锁紧彻底,但结构较为复杂,制造工艺技术要求高,摩擦滑块经年累月势必磨损。原则上其长期稳定性弱于齿轮自锁。但是由于核心还是纯机械的,还能够100%锁死,可靠性远大于大多数城市SUV的四驱系统,所以说超级维特拉)是越野专家一点都不为过。

  我在网上找到一张super Vitera凸轮滑块lsd限滑差速器的拆解图,已经严重磨损:

  4H模式:日常使用,前后动力分配由传动齿轮的齿轮比决定,后轮动力50%以上(未找到官方资料,网传43:57);发生严重打滑时,中央差速器可自动锁止;