2013年，铃木推出全新SX4/SX4S-cross，搭载全新智能四驱系统，命名为“All Grip”。三年后，“All Grip”从智能四驱系统的名称升级为一个全新的概念。像奥迪的quattro和宝马的x-Drive一样，它成为了铃木四轮驱动技术的代名词。但为了区分旗下车型不同的四驱形式，或者为了彰显其专业性，“全抓地力”又细分为“全抓地力Auto”、“全抓地力Select”、“全抓地力PRO”三种，可以简单理解为“自动化”、“选择性控制”、“专业性”，四驱的越野性能也是由弱到强。

  “面向所有人”也成为了“All Grip”的四驱理念，其实就是：总有一款适合自己。

  然而，就在铃木确立了全新的“全抓地力”四驱概念的同时，被国内用户熟知、以越野性能著称的第三代Grand Vitara Super Vitera也悄然退出了市场，因此并未被归入“全抓地力”之列。2015年上市的第四代新Vitara的四驱系统为“全抓地力选择”。

  全抓地力PRO——兼职四驱代表车型：吉姆尼、第一代和第二代Vitera。

  越野性能最专业的“All Grip PRO”是以吉姆尼为代表的传统兼职4wd。他虽然身材矮小，但非承载式车身，硬前后桥，低速四驱。他有硬派越野的内核，是江湖中人见人爱的越野小王子）。它已经在整个世界194个国家广泛销售。至今已历经四代进化，持续50周年。

  吉姆尼作为小型越野车的代表，得到了全世界越野车人的肯定。虽然他身材矮小，但也说明了真正男人的核心道理：硬度比长度更重要。

  标准的兼职4wd的核心结构是齿轮分动箱，没有中央差速器结构。在日常2H模式下，前轴的动力输入端断开，后轮驱动，用于高速公路行驶。4H模式下，前后传动轴刚性联动，前后动力稳定50/50输出，不能用于铺路行驶，但越野稳定可靠。在4L模式下，扭矩可以放大2.6倍。虽然排量有限，但车身轻便，通过性和爬坡能力也很强。

  吉姆尼的轮室是开放式差速器，但新一代吉姆尼配备了LSD制动牵引力控制管理系统，能够最终靠制动打滑侧的车轮来电子限制打滑。据说原厂也可以再一次进行选择后轮轴差速锁。

  此外，1988年，铃木推出了一款全新的四驱车型——Vitara Vitera，该车也采用了非全时四驱系统。当时在日本命名为“ESCUDO”，进入北美市场时命名为“Sidekick”。

  从1998年第二代车型开始，正式命名为Grand Vitara。相比吉姆尼的太小，Vitara的定位是紧凑型SUV，具备越野能力。整体结构能够理解为吉姆尼更大的尺寸，但更大的车身空间在越野性能的基础上提高了实用性。同时，第二代Vitara的转向系统由越野车的圆球式改为齿轮齿条式，提高了公路行驶机动性。

  2013年，铃木开始有了“全抓地力”的名号：SX4 /SX4 S-CROSS上首次安装了一套“全新四驱系统”，后来又细分为“全抓地力选择”。铃木总结了这套四驱系统的核心价值：驾驶乐趣、安心和嗨

  “全抓地力选择”有四种驾驶模式：自动、运动、雪地和锁止，让人看上去很专业。铃木还用“45年尖端经验”、“原创性”、“独特性”等华丽的语言来描述这套全新的四驱系统。但它的核心并不复杂。

  回顾历史，其实SX4从2006年就开始搭载四驱系统，当时被称为“i-AWD”，但在国内并不为人熟知，直到长安铃木天语SX4）被了四驱版。作为一款基于横置发动机前轮驱动平台的四驱系统，核心是一个多片式离合器，也就是前面说的汉）德四驱，原理上来说。正常行驶时，95%以上的动力作用在前轮上。只有前轮打滑时，中央多片离合器才会压缩输出动力给后驱，在理想的状态下(锁止模式下)最多能轻松实现50/50的前后分配。有4WD，2WD和。

  新开发的“All Grip(Select)”在结构上和“i-AWD”没什么区别，多出来的两种模式无非是编写两套离合器片控制程序，作用于发动机的换挡逻辑：

  运动：在高扭矩范围内改变换挡逻辑和输出；转向时，离合器片被压到某些特定的程度，一部分动力输出到后轮轴，以提高转向控制和牵引力。

  总的来说，这套“All GripSelect”系统偏向于公路驾驶，日常省油，运动模式的操控性取决于系统程序的调整。也能满足短时间的轻度越野体验，如一般冰雪、泥泞土路行驶，但锁定模式仅限于短期解脱，经常使用必然会出现过热故障，可靠性和稳定能力一般。这套系统虽然严格来说是全时四驱，但其实就是准适时四驱。

  所以当第四代Vitera搭载了这套系统，曾经的硬核小众就从越野圈消失了，演变成了城市化。

  是比较老的四驱系统，核心是粘性联轴器，也叫粘性联轴器，是基于前轮驱动的标准适时四驱系统。前轴和后轴由一个粘性联轴器(位于后轮轴差速器的前部)连接，该粘性联轴器填充有高粘度的硅油。日常生活中驾驶前轮时，前轮打滑怠速，前后轮速度差大。耦合器中叶片旋转产生的剪切效应会加热硅油使其膨胀，粘性阻力和压力使多片离合器接合，从而将扭矩传递给后轮。

  其优点是结构相对简单，迟滞严重，传动效率低，尤其是连续过热后，不适合长期打滑。中国著名的代表车型是老CRV。

  IGNIS是2017年短暂推出的一款小型车，原装进口身份售价高达13万元。而且中国已经不是奥拓）流行的那一年，对中国市场的表现完全不了解，这也拉开了铃木退出中国市场的序幕。

  另一款搭载这套四驱系统的车型是雨燕），在国内叫雨燕。因为价格接近，维修成本低，改装资源丰富，曾经在国内很受欢迎，但似乎四驱版在国内还没有推出。

  走了的铁杆学员：第三代超级Vitera切诺基在名字前被命名为“大切诺基）”，但在Vitala使用之前，在国内被恰如其分地翻译为“超级Vitera”。其实第三代Vitera确实名不虚传。因为第三代比较远，它的四驱系统不在铃木All Grip的概念之下，但作为一款非常经典的车型必须补充。

  第三代Vitera于2005年推出。虽然是承载式车身，但采用了类似帕杰罗的内置加强梯形梁。是一款基于立式发动机布局，配备LSD中央机械限滑差速器的标准全时四驱车型，同时配备低速四驱，机械品质极高。再加上后期可选的2.7L和3.2L V6发动机，尤其受到越野群体的好评。第三代Super Vitera连续多年征战环塔拉力赛，连续六年获得“非改装成品车”称号，越野性能和可靠性得到高度肯定。

  LSD机械式限滑差速器的核心是一种少见的凸轮滑块式限滑差速器。滑块可以在一些范围内滑动，允许差速轮之间的速度差，但当速度差超过范围时，滑块和凸轮会锁死，这是一种自锁差速器，摩擦系数高。它的优点是反应灵敏，锁紧彻底，但结构较为复杂，制造工艺技术要求高，摩擦滑块经年累月势必磨损。原则上其长期稳定性弱于齿轮自锁。但是由于核心还是纯机械的，还能够100%锁死，可靠性远大于大多数城市SUV的四驱系统，所以说超级维特拉）是越野专家一点都不为过。

  我在网上找到一张super Vitera凸轮滑块lsd限滑差速器的拆解图，已经严重磨损：

  4H模式：日常使用，前后动力分配由传动齿轮的齿轮比决定，后轮动力50%以上(未找到官方资料，网传43:57)；发生严重打滑时，中央差速器可自动锁止；